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La 'variabile Dassault', in salita super jet franco-tedesco da 100 miliardi
(Adnkronos) - Sembra in salita la strada per il super caccia franco-tedesco da 100 miliardi. E a rendere incerto il cammino del programma Fcas (Future Combat Air System) e le ambizioni del presidente Emmanuel Macron è proprio una variabile ‘interna’: la Dassault ...
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Assinter indica nelle in-house regionali i driver della trasformazione digitale nazionale
(Adnkronos) - Il mercato Ict italiano si trova di fronte a una sfida cruciale: mentre l'adozione dell'intelligenza artificiale nelle imprese con almeno 10 addetti è cresciuta dal 5% all'8,2% nel 2024 e del 16,4% nel 2025, persiste un preoccupante gap di ...
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'The Future is Now', progetto internazionale di E.On arriva anche a Milano
(Adnkronos) - Per giorni, Milano è stata lo scenario di un’apparizione futuristica e magnetica. Tra i quartieri iconici e i distretti dell’innovazione, un’auto leggendaria ha catturato l’attenzione di passanti e media, alimentando il sospetto che la città fosse ...
(Adnkronos) - Sembra in salita la strada per il super caccia franco-tedesco da 100 miliardi. E a rendere incerto il cammino del programma Fcas (Future Combat Air System) e le ambizioni del presidente Emmanuel Macron è proprio una variabile ‘interna’: la Dassault Aviation. Annunciato in pompa magna nel 2017 dall’inquilino dell’Eliseo e dall’allora cancelliera Angela Merkel, e sposato due anni dopo anche dalla Spagna, il progetto punta a sostituire tutti gli attuali aerei da combattimento - i jet francesi Rafale e gli Eurofighter di Germania e Spagna – con caccia di sesta generazione; non semplici aerei, dunque, ma un intero sistema di velivoli, sia mezzi con equipaggio che droni senza pilota, per il combattimento e la ricognizione. I tre partner sono in quote paritetiche al 33% ciascuno e, secondo gli accordi, Dassault sarebbe stato alla guida del jet e la divisione difesa di Airbus, con sede in Germania, alla guida del resto. Ma nonostante i grandi annunci, il programma non ha mai ‘spiccato il volo’, scontando una serie di stop and go legati alle controversie nella pianificazione e nella progettualità sorte tra il costruttore francese e il gruppo Airbus, che rappresenta gli interessi tedeschi e spagnoli. La Dassault Aviation, controllata dalla famiglia Dassault, ha sempre avuto una ‘vena indipendente’, supportata da un'influenza fortissima nel panorama industriale della difesa francese, dal momento che è il principale fornitore della flotta di aerei da combattimento di produzione nazionale sin dagli anni '50. Negli anni ’80 – ricorda il Financial Times in una lunga analisi sul dossier – l’appaltatore aveva abbandonato un primo progetto di difesa transnazionale, l'Eurofighter Typhoon (poi costruito da Regno Unito, Italia, Germania e Spagna) perché voleva una posizione di leadership nella progettazione e la maggior parte della produzione. E oggi la storia si ripete: l’azienda è determinata a mantenere il controllo sulla parte relativa ai caccia del Future Combat Air System, nonostante la ferma opposizione di Airbus, costringendo Macron a ripetuti colloqui con il cancelliere Friedrich Merz per cercare di salvare il progetto dal fallimento. Una situazione, questa, che ha riportato l'attenzione sul complicato rapporto tra l’appaltatore e il governo francese. Da un lato, infatti, la République è il principale cliente di Dassault: gli acquisti dell’esercito costituiscono la maggior parte delle sue entrate, tutte le esportazioni vanno autorizzate, i presidenti sono i principali promotori all’estero (basti pensare al contratto da 100 velivoli Rafale che Macron sta cercando di concludere con l’India); dall’altra parte, però, l’azienda fondata da Marcel Bloch (poi Dassault) vanta una produzione interamente nazionale, che è poi il fattore che gli garantisce una reale possibilità di indipendenza da qualsiasi partner e una salda influenza sullo Stato francese. L’ad Eric Trappier lo ha detto chiaramente: “Siamo ben disposti a collaborare con dei partner, compresi i tedeschi, ma non ne abbiamo bisogno”. Marwan Lahoud, ex dirigente di Airbus e veterano del settore, ha spiegato al Ft: “Tutti pensano che sia il governo a prendere tutte le decisioni, ma la realtà è più complessa: c'è un do ut des. Tutto dipende da ciò che la Francia si aspetta da un'azienda che opera nel settore della difesa: si aspetta che obbedisca o che produca i migliori sistemi d'arma possibili?”. Un altro dirigente del settore, sempre interpellato dalla testata britannica, è stato più tranchant: “I ministri vanno e vengono, i presidenti vanno e vengono, ma Dassault rimane”. Ma questo braccio di ferro rischia di creare uno stallo insuperabile che non solo metterebbe in difficoltà Macron, strenuo sostenitore della cooperazione europea in materia di difesa e della riduzione della dipendenza dalle armi statunitensi, ma che rischierebbe anche di portare i tedeschi ad avvicinarsi ad un progetto parallelo: quello italiano. Nell’ultimo periodo è circolata a più riprese l’ipotesi che la Germania possa affacciarsi alla porta del ‘Global Combat Air Programme’ (Gcap), il programma concorrente su un super caccia di ultima generazione guidato da Italia, Regno Unito e Giappone. Programma che, intanto, va avanti per la sua strada: “Abbiamo la nostra road map, la stiamo seguendo puntuali e andiamo avanti come se nulla fosse. È ovvio che se ci dovessero essere conferme di difficoltà dai nostri partner o conferme di richieste di entrare, queste verranno analizzate”, ha detto l’Ad di Leonardo (partner strategico del progetto), Roberto Cingolani, a margine di un evento alla Luiss. “Stiamo aspettando di capire cosa succede, ma una volta tanto che i problemi non sono i nostri andiamo avanti e siamo tranquilli. Io credo che ci potrebbero essere delle opportunità, ma vediamo. Se poi ci saranno cambiamenti altrove, possibilità di avere altri partner o alleanze noi li guarderemo, ma il progetto c'è”. Per ora, comunque, si tratta solo di rumors: in una recentissima intervista a ‘Il Sole 24 Ore’, il presidente francese ha affermato che il progetto è vivo e vegeto. “Non ho mai ricevuto alcuna comunicazione da parte tedesca che dicesse il contrario. Anzi, le aeronautiche militari di Germania e Francia hanno spiegato ai rispettivi ministri di considerarlo un buon progetto”. Ma, certo, se diventasse realtà, uno scenario del genere potrebbe incrinare i rapporti industriali tra i Parigi e Berlino: “Se il partner tedesco rimetterà in discussione l’aereo in comune saremo obbligati a fare altrettanto con il carro armato in comune”, ha minacciato Macron, come riportato da 'Le Monde'. E un ministro tedesco, citato dal quotidiano francese, avrebbe replicato: “La Francia ha molto più bisogno di nuovi carri armati rispetto alla Germania che può sviluppare e costruire una nuova generazione di carri armati senza la Francia”
(Adnkronos) - Il mercato Ict italiano si trova di fronte a una sfida cruciale: mentre l'adozione dell'intelligenza artificiale nelle imprese con almeno 10 addetti è cresciuta dal 5% all'8,2% nel 2024 e del 16,4% nel 2025, persiste un preoccupante gap di competenze digitali che rischia di compromettere la competitività del Paese. Un divario che emerge con forza anche ai livelli istituzionali, dove la comprensione delle tecnologie emergenti risulta spesso carente rispetto alle sfide che il sistema Italia deve affrontare. In questo contesto si inserisce la nuova strategia di Assinter Italia, l'associazione che rappresenta le società Ict in-house regionali e nazionali, guidata dal neo-presidente Pier Paolo Greco. "C'è ancora poca cultura sulle tecnologie digitali e sull'intelligenza artificiale in particolare che crea preoccupazioni, non solo nel cittadino ma anche nelle istituzioni", afferma Greco, sottolineando come la carenza di competenze rappresenti un ostacolo significativo per lo sviluppo digitale del Paese. Le società in-house regionali, spesso sottovalutate nel dibattito pubblico, gestiscono in realtà servizi digitali fondamentali per la vita quotidiana dei cittadini. Dal Fascicolo sanitario elettronico ai servizi di e-government, dalla cybersecurity alla gestione dei data center regionali, queste strutture rappresentano un patrimonio di competenze e infrastrutture che conta complessivamente 8000 dipendenti e genera un fatturato aggregato di circa 2 miliardi di euro. "Le regioni - spiega il neo presidente - hanno un enorme impatto sulla gestione digitale nella vita di tutti i giorni. Quando un cittadino riceve servizi sanitari digitali, documenti online o informazioni turistiche dalla sua regione, normalmente c'è una società in-house che li gestisce". Il mercato Ict italiano, previsto in crescita del 4,5% nel 2025 per un valore complessivo di 44,3 miliardi di euro, vede nel cloud computing (+16,2%) e nella cybersecurity (+7,2%) i settori trainanti. Proprio su questi fronti Assinter sta sviluppando progetti innovativi come il Cloud federato, un sistema di interscambio tra le varie strutture regionali che permette una maggiore protezione dei dati attraverso la distribuzione delle risorse. "Stiamo lavorando per mettere insieme una potenza di calcolo distribuita invece di avere singoli data center maggiormente vulnerabili", illustra il presidente. La nuova visione di Greco si basa su quello che lui stesso definisce il 'modello Barbarians', ispirato alla celebre squadra di rugby dove ogni giocatore contribuisce attivamente al successo collettivo. Questo approccio prevede cinque direttrici strategiche: advocacy presso le istituzioni, alliance tra i soci, networking con il settore privato, training attraverso l'academy associativa e innovation per facilitare i rapporti tra pubblico e privato. Un aspetto cruciale della strategia riguarda il posizionamento europeo. Greco, recentemente confermato nel ruolo di vicepresidente di Euritas, l'associazione europea delle società Ict pubbliche, punta a rafforzare il collegamento tra Bruxelles, Roma e le regioni. "Siamo - sottolinea - l'unica struttura in tutta Europa che è riuscita ad avere una rappresentanza unitaria all'interno di Euritas. Questo ci permette di portare le istanze territoriali direttamente alla Commissione Europea". La sfida della cybersecurity emerge come priorità assoluta. Assinter sta promuovendo lo sviluppo di un progetto per federare i noc (network operations center) delle varie società regionali, creando un sistema di monitoraggio distribuito più resiliente. 'Oggi queste strutture operano molto sulla difesa cyber e questo diventa sempre più importante', evidenzia Greco, ricordando come la sicurezza informatica non sia più solo una questione tecnica ma un elemento fondamentale per la sovranità digitale del Paese. L'associazione conta tra i suoi membri la quasi totalità delle società regionali in-house ed alcuni grandi player nazionali che operano con il modello in-house providing quali Aci informatica e InfoCamere. Questa eterogeneità rappresenta una ricchezza in termini di competenze e capacità di intervento su tutto il territorio nazionale. Inoltre, Assinter ha costituito una community a cui hanno aderito 30 partner tecnologici, creando quello che Greco definisce 'una interlocuzione costruttiva' con i grandi vendor internazionali. Guardando al futuro, l'obiettivo è ambizioso: portare Assinter a diventare sempre più uno stakeholder imprescindibile per qualsiasi decisione governativa in materia di digitalizzazione. La strada per colmare il digital divide italiano passa necessariamente attraverso un rafforzamento delle competenze e delle infrastrutture pubbliche. Con l'arrivo delle Giga Factory europee per l'intelligenza artificiale, investimenti previsti nell'ordine dei 5 miliardi di euro, e la crescente importanza del quantum computing, il ruolo delle società in-house regionali diventa ancora più strategico. 'L'ingresso del sistema quantistico sostituirà quello che abbiamo conosciuto come sistema di vita fino ad oggi', avverte Greco, sottolineando l'urgenza di prepararsi a questa rivoluzione tecnologica. La nuova governance di Assinter punta quindi a valorizzare un patrimonio di competenze pubbliche troppo spesso sottovalutato, creando sinergie tra territori e favorendo l'innovazione attraverso la collaborazione tra pubblico e privato. Una sfida che richiede non solo investimenti tecnologici ma soprattutto un cambio di paradigma culturale, partendo proprio dalla formazione e dalla sensibilizzazione di cittadini e istituzioni sui temi del digitale.
(Adnkronos) - Per giorni, Milano è stata lo scenario di un’apparizione futuristica e magnetica. Tra i quartieri iconici e i distretti dell’innovazione, un’auto leggendaria ha catturato l’attenzione di passanti e media, alimentando il sospetto che la città fosse stata scelta come set per un grande ritorno cinematografico. Oggi, il mistero si scioglie: nessuna produzione hollywoodiana, bensì un progetto di comunicazione internazionale firmato E.On. L’obiettivo? Raccontare la transizione energetica oltre i tecnicismi, elevandola a elemento cardine della cultura contemporanea e del tessuto urbano, mostrando il futuro della mobilità elettrica attraverso un simbolo che ha segnato l’immaginario di molte persone. E.On ha scelto un’icona assoluta del design e dell’innovazione trasformandola in un manifesto della mobilità elettrica e della flessibilità energetica. Non si tratta di una semplice revisione estetica, ma di un progetto di ingegneria reale: il team tecnico di E.On ha infatti integralmente convertito il veicolo alla trazione elettrica, vestendolo con l’iconico rosso del Gruppo. L’operazione vuole rendere concreta la transizione energetica, trasformandola in un’esperienza tangibile: un’iconica auto rossa brandizzata E.On percorre le strade di Milano, portando il tema fuori dagli ambiti specialistici. Così, l’energia diventa motore di una nuova narrazione collettiva, capace di unire memoria storica e visione del futuro. "Con questo progetto abbiamo voluto dimostrare che la transizione energetica non è un tema astratto o riservato agli addetti ai lavori, ma qualcosa che può entrare nell’immaginario collettivo e nelle strade delle nostre città. Trasformare un’icona del passato in un simbolo del futuro significa rendere il cambiamento e l'innovazione visibili, comprensibili e vicini alle persone", ha commentato Luca Conti, Ceo di E.ON Italia. "È lo stesso approccio con cui in E.On accompagniamo ogni giorno clienti, città e imprese verso un modello energetico più partecipativo, in cui ciascuno può diventare protagonista di un futuro elettrico, flessibile e già in movimento, integrando la mobilità elettrica come esperienza a 360 gradi: con ricarica pubblica e domestica e soluzioni smart che permettono ai clienti di ottimizzare consumi e risparmiare". Con una batteria capace di ricaricarsi rapidamente e un sistema ottimizzato per preservarne la durata, l’auto non è solo un mezzo di trasporto: grazie alla tecnologia Vehicle-to-Load (V2L), può alimentare dispositivi esterni fino a 1,5 kW. Questo la trasforma in un accumulatore decentralizzato, aprendo la strada a scenari evoluti come il Vehicle-to-Home e il Vehicle-to-Grid, in cui i veicoli elettrici possono restituire energia alle abitazioni o alla rete, contribuendo alla stabilità del sistema elettrico. Il progetto racconta in modo concreto l’evoluzione del sistema energetico: da un modello centralizzato a uno decentralizzato, digitale e partecipativo, in cui i clienti diventano parte attiva della transizione. Se oggi i veicoli elettrici rappresentano prevalentemente una domanda per la rete, domani saranno in grado di modulare i consumi e restituire energia nei momenti di maggiore domanda, contribuendo alla creazione di un sistema energetico davvero flessibile. In questo scenario, la mobilità elettrica non è solo una questione di trasporti, ma una leva strategica per accompagnare la crescita delle fonti rinnovabili e rendere il sistema più efficiente e resiliente. E.On opera già in questa direzione attraverso soluzioni di smart charging, gestione intelligente dei consumi e piattaforme digitali che orchestrano abitazioni, veicoli e sistemi di accumulo. In Italia, il Gruppo è stato il primo a integrare la ricarica intelligente direttamente nella fornitura di energia elettrica. Con l’offerta E.On Luce Drive Smarty, i clienti possono programmare la ricarica dell’auto elettrica nelle fasce orarie più convenienti e gestire consumi domestici e mobilità da un’unica piattaforma digitale (maggiori informazioni disponibili a questo link). La transizione verso veicoli elettrici non riguarda solo la gestione domestica dei consumi: rappresenta un’opportunità per modulare la domanda e supportare la rete in modo intelligente, contribuendo alla creazione di un sistema energetico più efficiente e resiliente. In questo contesto, attraverso la sua controllata E.On Drive Infrastructure, E.On sta sviluppando una rete di hub di ricarica ultra-fast lungo i principali corridoi autostradali italiani, con l’obiettivo di raggiungere 18 aree di servizio e circa 104 punti di ricarica entro il 2026. Gli hub sono collocati in posizioni strategiche, studiati per garantire una customer experience ottimale e una ricarica rapida e semplice. Il progetto ha trovato il suo culmine il 2 febbraio a Milano, nella cornice delle Officine del Volo. La scelta della location non è stata casuale: in questo spazio di rigenerazione urbana, dove il passato industriale incontra il design contemporaneo, l’auto iconica ha svelato la sua nuova anima elettrica, dimostrando che il futuro della mobilità e dell’energia è già qui, the future is now. L’evento ha trasformato la suggestione dei giorni scorsi in una realtà tangibile, dimostrando che la transizione energetica non è una promessa lontana, ma una tecnologia già capace di alimentare il presente. Attraverso questo connubio tra memoria storica e avanguardia tecnica, E.On lancia un messaggio inequivocabile: il cambiamento del sistema energetico è un processo culturale già in atto, pronto a integrarsi nel quotidiano attraverso nuovi linguaggi che uniscono innovazione, emozione e visione urbana.