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Il dolore cronico è rosa, ecco perché dura di più nelle donne
(Adnkronos) - "Moltiplicherò grandemente le tue pene", disse Dio alla donna secondo un noto versetto della Genesi. Riferimenti biblici a parte, c'è un dato reale: il dolore cronico dura più a lungo nelle donne che negli uomini. Tutta colpa di Eva e del peccato originale? No, ma ...
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Pensioni, l'aumento di stipendio oggi è un vantaggio per l'assegno che verrà percepito domani?
(Adnkronos) - In un mercato del lavoro sempre più frammentato - tra lavoro dipendente, attività autonome, gestione separata e carriere discontinue - comprendere come funzionano i contributi e come incidono nel tempo diventa essenziale per evitare ...
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Mobilità, indagine: un italiano su due valuta l'acquisto di un’auto green
(Adnkronos) - Meno di 1 italiano su 5 possiede un’auto green (il 17%), ma un italiano su due (il 51%) sta valutando di comprarne una. Tuttavia, gli italiani sembrano propensi a cambiare trend: già 1 su 4 ha provato un’auto elettrica (26%) e il full hybrid è la ...
(Adnkronos) - "Moltiplicherò grandemente le tue pene", disse Dio alla donna secondo un noto versetto della Genesi. Riferimenti biblici a parte, c'è un dato reale: il dolore cronico dura più a lungo nelle donne che negli uomini. Tutta colpa di Eva e del peccato originale? No, ma della biologia sì. Un nuovo studio fa chiarezza e, scagionando la 'capostipite' del genere femminile, suggerisce piuttosto che a spiegare il 'fattore rosa' possono essere le differenze nelle cellule immunitarie regolate dagli ormoni, chiamate monociti. Secondo i ricercatori della Michigan State University (Msu), che firmano il lavoro pubblicato su 'Science Immunology', è proprio un sottoinsieme di monociti che rilascia una molecola in grado di inibire il dolore e queste cellule risultano essere più attive negli uomini, per via di livelli più elevati di ormoni sessuali come il testosterone. Le donne invece sperimentano un dolore più duraturo e un recupero più lento, perché i loro monociti sono meno attivi. Le evidenze di questo sembrano essere solide. Geoffroy Laumet, professore associato di Fisiologia alla Msu, e Jaewon Sim, ex studente laureato nel suo laboratorio, hanno scoperto lo stesso schema sia nei modelli murini che nei pazienti umani. Quanto emerso dalla ricerca, finanziata dai National Institutes of Health (Nih) e dal Dipartimento della Difesa Usa, fa pensare che queste cellule immunitarie potrebbero essere manipolate per produrre più segnali per calmare il dolore. Sebbene un nuovo trattamento sia probabilmente ancora lontano, Laumet spera che lo studio in questione possa arrivare un giorno ad aiutare milioni di persone a trovare sollievo con trattamenti non oppioidi e garantire che il dolore femminile venga preso sul serio. "La differenza nel dolore tra uomini e donne ha una base biologica. Non è nella vostra testa, e non siete deboli - rassicura rivolgendosi alle donne che ne soffrono - E' nel vostro sistema immunitario". Ma come funziona il meccanismo? Il dolore si manifesta quando i neuroni presenti in tutto il corpo vengono attivati da una stimolazione. Il più delle volte sono silenti, ma si attivano quando si urta un dito del piede o si cade dalla bicicletta, per fare qualche esempio. Tuttavia, per chi soffre di dolore cronico i sensori possono attivarsi con una lieve stimolazione, o addirittura senza alcuna stimolazione. Per misurarne l'entità, i medici si affidano ancora alla valutazione da parte dei pazienti su una scala da 1 a 10. Il problema è che ognuno percepisce il dolore in modo diverso. Quindi, quando più donne che uomini lamentano un dolore cronico o di lunga durata, la differenza è spesso attribuita alla percezione o alla descrizione di questo. Laumet ha dedicato il suo laboratorio allo studio del dolore per 6 anni. Il suo team stava conducendo ricerche su un piccolo progetto pilota quando ha notato livelli più elevati di interleuchina-10 (IL-10) negli uomini. Quando un secondo test ha mostrato nuovamente livelli più elevati della sostanza che segnala ai neuroni di bloccare il dolore, i ricercatori hanno capito di essere sulla strada giusta. "Quello è stato il punto di svolta per me - ha spiegato Sim in un articolo sullo studio - Mi sento estremamente fortunato ad aver creduto a quei primi, incerti risultati e ad aver scelto di approfondirli ulteriormente". Il laboratorio di Laumet ha usato una tecnica chiamata citometria a flusso spettrale ad alta dimensione. Quello che gli esperti hanno scoperto è che i monociti, a lungo considerati privi di una funzione specifica, svolgono un ruolo essenziale e diretto nella comunicazione con i neuroni che percepiscono il dolore producendo IL-10. E che i monociti produttori di IL-10 sono molto più attivi nei maschi che nelle femmine. Quando si bloccavano gli ormoni sessuali maschili, si otteneva il risultato opposto. "Questo studio dimostra che la risoluzione del dolore non è un processo passivo - ragiona Laumet - E' un processo attivo, guidato dal sistema immunitario". Il team ha eseguito almeno 5 tipi di test su modelli murini per assicurarsi che ciò che osservavano non fosse un'anomalia. Ogni volta, i risultati erano gli stessi. A quel punto è stata contattata Sarah Linnsteadt dell'università della Carolina del Nord a Chapel Hill che stava studiando le conseguenze psicologiche delle persone coinvolte in incidenti stradali. La sua ricerca ha mostrato un andamento simile: gli uomini avevano monociti produttori di IL-10 più attivi e risolvevano il dolore più rapidamente. Questa nuova evidenza illumina il percorso immuno-neurale di risoluzione del dolore, spostando l'attenzione dal modo in cui il dolore inizia al perché persiste. Il passo successivo è studiare come i trattamenti possano agire su questo percorso e aumentare la produzione di IL-10. Questi trattamenti potrebbero aiutare a risolvere il dolore più rapidamente, anziché limitarsi a bloccarne i segnali. "I ricercatori del futuro potranno basarsi su questo lavoro che - conclude Laumet - apre nuove strade per terapie non oppioidi volte a prevenire il dolore cronico prima che si manifesti".
(Adnkronos) - In un mercato del lavoro sempre più frammentato - tra lavoro dipendente, attività autonome, gestione separata e carriere discontinue - comprendere come funzionano i contributi e come incidono nel tempo diventa essenziale per evitare decisioni che oggi appaiono vantaggiose ma che, nel lungo periodo, possono ridurre l’assegno pensionistico. Ne parla con Adnkronos/Labitalia Andrea Martelli, fondatore e amministratore di Miapensione, realtà specializzata nella consulenza previdenziale "La Legge di Bilancio 2026 - spiega - rafforza una tendenza già evidente negli ultimi anni: aumentare il netto in busta paga, anche attraverso strumenti che, in alcuni casi, penalizzano la contribuzione effettiva. Una delle misure più significative riguarda i lavoratori che hanno maturato i requisiti per la pensione anticipata ma scelgono di restare al lavoro. In questi casi, infatti, la quota di contributi a carico del lavoratore non viene più versata all’Inps, in quanto l’importo viene riconosciuto direttamente in busta paga. La somma è netta e non imponibile, con un beneficio immediato per il reddito mensile. Nel lungo periodo, però, il rischio è di percepire una pensione futura più bassa". “Questo - sottolinea - è il trade-off che caratterizza il 2026: vantaggio oggi, possibile penalizzazione domani. Uno dei possibili rischi per quest’anno è confondere il beneficio fiscale con quello previdenziale. Un aumento dello stipendio netto non sempre si traduce in una pensione migliore. Per questo, nel nuovo equilibrio disegnato dalla Legge di Bilancio, i contributi Inps 2026 non cambiano nella forma, ma cambiano nel significato: diventano uno strumento centrale di responsabilità individuale nella costruzione della propria pensione”. “Per i lavoratori dipendenti - osserva Martelli - la manovra 2026 interviene sugli scaglioni Irpef e conferma il taglio del cuneo fiscale, riducendo la pressione complessiva. Il risultato è un netto mensile più alto, senza modifiche dirette alle aliquote contributive, ma richiede di compiere scelte volontarie che incidono direttamente sulla pensione futura. Per autonomi e professionisti iscritti alla gestione separata, invece, le aliquote restano stabili, ma l’assenza di un alleggerimento strutturale dei contributi, unito alla discontinuità dei redditi, rende il rischio previdenziale ancora più marcato”. "Dal secondo semestre 2026 - ricorda - aumenta il limite di deducibilità fiscale per i versamenti alla previdenza complementare. Un vantaggio in termini di Irpef, che rende i fondi pensione più efficienti sul piano fiscale. Resta però un principio da non sottovalutare: la previdenza complementare integra ma non sostituisce la pensione pubblica e non può essere utilizzata per anticipare l’uscita dal mondo del lavoro, come era stato temporaneamente possibile in passato”. “Il 2026, quindi, non introduce una rivoluzione contributiva, ma segna un’evoluzione chiara del sistema: più libertà oggi, più responsabilità domani. Quando si parla di pensione, la differenza non la fanno solo le norme, ma la capacità di compiere scelte informate e consapevoli, guardando oltre la busta paga e ragionando in termini di futuro previdenziale. Informarsi con largo anticipo sulla propria posizione previdenziale, permette di avere più opportunità per correggere la situazione e tutelare così la propria pensione”, commenta Andrea Martelli di Miapensione.
(Adnkronos) - Meno di 1 italiano su 5 possiede un’auto green (il 17%), ma un italiano su due (il 51%) sta valutando di comprarne una. Tuttavia, gli italiani sembrano propensi a cambiare trend: già 1 su 4 ha provato un’auto elettrica (26%) e il full hybrid è la soluzione più indicata quando si valuta l’acquisto di una nuova vettura (27%). Le principali barriere all’acquisto delle auto elettriche sono il costo elevato (62%) seguito dai tempi di ricarica lunghi (50%). Sono i risultati dell’indagine realizzata da YouGov per Repower, con l’obiettivo di valutare il mercato delle auto elettriche in Italia insieme a conoscenze e abitudini dei cittadini, presentati nel X White Paper, 'La transizione nell’era post ideologica', pubblicato dal gruppo attivo nel settore energetico e della mobilità sostenibile. (VIDEO) Questa edizione del documento rafforza la dimensione di piattaforma di contenuti fruibili in maniera non lineare, andando ad approfondire solo i temi a cui si è più interessati. Ogni capitolo è infatti abbinato, a seconda del tema approfondito, a una puntata di 'Rumors d’Ambiente - Alla ricerca della sostenibilità', il podcast di Repower di cui in primavera è attesa la sesta stagione. Ogni capitolo ospita inoltre una serie di interviste ad esperti per approfondire le molteplici tematiche della mobilità sostenibile: da Francesco Zirpoli, direttore del Center for Automotive and Mobility Innovation all’Università Ca’ Foscari Venezia a Fabio Orecchini direttore del Center for Automotive Research and Evolution all’Università Guglielmo Marconi di Roma, da Vito Di Noto, docente al Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università degli Studi di Padova, all’architetto e urbanista di fama mondiale Carlo Ratti. “Nel 2025 il mercato delle auto elettriche è tornato a crescere - commenta Fabio Bocchiola, Ceo di Repower Italia nell’introduzione al White Paper - sostenuto da politiche di incentivazione e da una rete di ricarica sempre più capillare. È uno scenario incoraggiante, che restituisce l’immagine di una tecnologia che sta progressivamente uscendo da una fase pionieristica per entrare in una stagione di maturità. Per questo abbiamo deciso di dedicare il tema del White Paper a questo cambio di approccio, che ci conduce in un’era ‘post ideologica’ in cui l’elettrico rappresenta una soluzione che non va scelta solo per una questione di valori o responsabilità, ma perché ha senso come tecnologia matura”. Dall'indagine emerge, poi, che il 50% degli italiani possiede un’auto a benzina, il 35% diesel, il 10% Gpl. L’auto elettrica è poco diffusa: solo il 2% la possiede, come le soluzioni ibride (full hybrid 6%, mild hybrid 5%, gas naturale compresso 3%, plug-in hybrid 2%). Tuttavia, gli italiani sembrano propensi a cambiare trend: già 1 su 4 ha provato un’auto elettrica (26%) e il full hybrid è la soluzione più indicata quando si valuta l’acquisto di una nuova vettura (27%), mentre il 18% considera l’acquisto di un veicolo elettrico. Le principali barriere all’acquisto delle auto elettriche sono - rileva lo studio - il costo elevato (62%), i tempi di ricarica lunghi (50%), la scarsa disponibilità di colonnine di ricarica (47%), l’inadeguatezza per i viaggi lunghi (45%) e l’autonomia limitata (44%). Il livello di conoscenza sul mercato delle auto elettriche è scarso: meno di 1 italiano su 5 si reputa bene informato (17%) e il mezzo di informazione principale è il passaparola (39%). Solo 2 italiani su 10 pensano che ci siano abbastanza colonnine di ricarica per auto elettriche. Ci sono, poi, alcune opinioni contrastanti sulle auto elettriche: 2 italiani su 3 ritendono importante possedere un’auto e sono convinti che le auto elettriche si diffonderanno se miglioreranno le infrastrutture; 1 su 3 crede che il prezzo salirà e che le auto elettriche inquinino più di quelle a benzina, mentre 1 su 2 pensa che necessitino di una manutenzione costosa e complicata.